自動運転車をめぐる日本の法的動向

日本では、官民ともに自動運転サービスの導入を模索しています。複数の企業が自動運転サービスを提供する計画を発表しており、日本政府は2026年３月までに国内約50カ所で、自動運転サービスを導入することを目指しています。

人口減少が進む日本では、特に地方における移動サービスの維持と強化が急務とされています。政府は、自動運転バスのような地域モビリティ・サービスをサポートする技術の商業化について議論しています。これらのサービスを円滑に導入するためには、事故時の民事責任や刑事責任など、自動運転車に関する法規制の適用範囲や解釈を明確にし、法的リスクの予見可能性を高めることも重要です。政府は、本稿の筆者である佐藤典仁もメンバーに加わっている、デジタル庁の「AI時代における自動運転車の社会的ルールの在り方検討サブワーキンググループ」（以下、「SWG」）などの各種機関で、こうした法的な問題を議論しています。

本稿では、日本における自動運転車に関する法制度の現状と、最近の議論について述べます。

現行法規

自動運転車に関する法規制には以下のようなものがあります。

1. 道路交通法などの交通ルール
2. 道路運送車両法、道路運送車両の保安基準（以下、「保安基準」）などの自動車の安全に関する法律
3. 自動車損害賠償保障法、製造物責任法などの事故の民事責任に関する法律、民法などの一般法
4. 刑法およびその特別法、自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律などの、刑事責任に関する法律

また、自動運転車の運行に関連して、車載データなどの個人情報保護法上の個人情報に該当するデータを取得・利用する場合、当該データを取得・利用する事業者は、個人情報保護法を遵守しなければなりません。

本章では、日本における自動運転車に関する現行の主な法規制を概説します。

道路交通法

日本においては、道路交通法で最高速度制限、減速運転、一時停止などの交通ルールや、飲酒運転の禁止のようなドライバーの責任が定められています。

2019年の道路交通法改正では、自動運転システムを利用するドライバーの義務や、自動運転システムの稼働状況を記録するデータレコーダーの必要性に関する規定が追加されました。道路運送車両法の改正に伴って、道路交通法では、公道に配備できるレベル３の自動運転車に関する規定が設けられました。

さらに、2022年の道路交通法改正では、人が運転をしない、レベル４の自動運転に相当する特定自動運行の許可制度が導入されました。サービス提供者は、関連する地方公安委員会の許可を得なければなりません。この許可制度は、遠隔監視されるバス、タクシー、トラックなどの輸送サービスにのみ適用されます。

道路運送車両法と保安基準

道路運送車両法では、安全、公害防止、その他の環境保全に関する技術基準である保安基準が定められています。

例えば、燃費の測定方法などがこの基準によって規定されています。

公道を走行できるのは、この保安基準に適合した車両のみです。

2019年の道路運送車両法の改正により、レベル３以上の自動運転システムが保安基準の対象となりました。また、国土交通省（以下、「MLIT」）が一定の条件下での自動運転システムの性能が保安基準を満たすと判断した場合に、運行設計領域（ODD）を付与する制度が創設されました。

これと同時に、自動運転システムの保安基準も制定されました。例えば、自動運転システムは、運転中に他の交通の安全を妨げてはならず、乗員の安全を確保しなければなりません。

2019年の改正を前に、MLITは2018年９月、安全な自動運転車の開発と実用化を促進するため、レベル３およびレベル４の自動運転車が満たすべき安全技術ガイドラインを策定しました。このガイドラインには、自動車の安全要件として「自動運転車は、自動運転車の運用設計領域（ODD）において、自動運転システムが引き起こす人身事故であって合理的に予見される防止可能な事故が生じないこと」と記載されています。

道路運送法、貨物自動車運送事業法

旅客や貨物の運送事業を規制する道路運送法と貨物自動車運送事業法については、2023年に関係省令が改正されました。この改正では、輸送の安全を確保するための措置や、事業者が自動運転車を用いて事業を行う場合の手続きなどを、新たに規定しました。具体的には、運送事業者に自動運転安全要員を常時配置することを義務付けています。この要員は、自動運転車の運行の安全性を確保する責任を負いますが、ドライバーではないため、車両の周囲を常に監視する責任はありません。

民事責任

自動車損害賠償保障法は、自動車による交通事故について、民法上の一般不法行為責任に対する特則を定めています。民法では、被害者（請求者）は加害者（債務者）の過失を主張・立証しなければなりません

それに対してこの法律では、自動車の所有者は、以下に記載する免責を証明しない限り、第三者に対する対人賠償責任を負うことになります。

1. 所有者とドライバーに過失がないこと
2. 車両に欠陥がないこと。

このような責任は、一定額までは所有者の強制保険の対象となります。事故が車の欠陥によって引き起こされた場合は、所有者が責任を負い、保険会社が被害者に保険金を支払うことになります。そして、保険会社はメーカーに賠償を請求します。

2018年、MLITは、自動運転車事故における同法に基づく責任を含む、民事責任の適用方法について論じた報告書を発表しました。

この報告書は、迅速な被害者救済と既存の保険制度の安定的な運用を実現するために、同法に基づく民事責任を維持すべきである、と結論づけています。他方、保険金を支払った保険会社が、自動車メーカーに自動車の欠陥による損害の賠償を求めることは現実的に困難であるため、保険会社が効果的にそのような賠償を求めることができる仕組みを検討する必要があります。

製造物責任法では、被害者（請求者）が製品に欠陥が存在することを主張・立証すれば、製造者の過失を証明しなくても損害賠償を請求できます。ただし、「製品」にはソフトウェアは含まれず、この法律に基づく製造物責任はソフトウェア自体の欠陥には適用されません。また、たとえ納品から数年後にソフトウェアが更新されたとしても、欠陥の有無は製品の納品時に判断されます。この法律が効果的に被害者を救済するようになるためには、これらの点に法的に対処する必要があります。

刑事責任

日本には、自動車事故を、刑法上の過失致死や過失傷害よりも厳しく罰する特別法があります。刑法の特別法である過失致死傷罪が自動運転車の場合に適用されるかどうかについては、判例がありません。

この特別法は、一般的に人間のドライバーが義務を負うことを前提としているため、自動運転車に適用される可能性は低いです。刑法上の過失致死傷罪がどのように適用されるかが明確でないため、日本政府は刑事責任の予見可能性をどのように改善できるかを議論しています。

展望

日本政府はデジタル庁の機関であるSWGを設立し、事故が起きた場合の法的責任などの法的課題を議論しており、現在もその議論は進行中です。SWGでは、短期的および長期的な課題と、とるべき方向性について、以下の観点から議論しています。

1. 被害者の完全な救済を確保する
2. 先進技術を用いた自動運転車の責任ある運行を促進し、2024年５月頃までの合意形成を目指す。

SWGでは、自動運転車の社会的受容を促進するため、事故調査やデータ共有の仕組みも議論されています。中長期的には、この議論が自動運転車に限らず、AIテクノロジー全般に関する法的責任に及ぶ可能性があります。SWGの結論は、日本における自動運転車に関連する法規制の今後の方向性を示すものとして、重要視されるでしょう。