海洋环境污染不仅是法律问题，更是一个敏感的社会问题。渤海蓬莱19-3油田溢油事件是当前的热门话题，自2011年6月发现溢油以来至今，漏油仍在继续，而针对作业者康菲公司的法律措施仍处于“筹划”阶段：民事索赔尚未立案，刑事诉讼程序也未启动，行政处罚可能最多也就是20万元的罚款。
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大成律师事务所上海分所
该事件属于海洋石油开发作业不当造成的油污，可能是中国有史以来最大的海上油田漏油事故。
但海洋油污的主要来源并非海上油田漏油，而是船舶油污，包括加油或过驳作业中产生的油污、船舶油污水排放、海难事故造成的油污等。
1969年责任公约
1967年3月，利比里亚籍油轮“Torrey Canyon”在英国南端锡利群岛附近触礁，造成极其严重的污染，仅仅清污费就花费了约300万英镑。
此事故直接促使国际社会对船舶油污的民事损害赔偿进行立法。1969年11月，政府间海事协商组织（IMCO）在布鲁塞尔召开的海上污染损害国际会议上通过了《1969年国际油污损害民事责任公约》，该公约在1975年6月19日生效。
根据《1969年责任公约》，船东对油污应承担严格责任（即无论有无过失均应承担责任），但可享受若干免责事由，比如战争、第三方的故意行为、政府当局在管理灯塔等助航设备中的疏忽等。船东也有权根据船舶的吨位限制其赔偿责任。
该公约的另一特色是规定了油轮船东的强制保险制度，而且油污受害方可以直接起诉保险人。《1969年责任公约》于1980年4月29日对中国生效。
律师
大成律师事务所上海分所
1992年责任公约
此后，国际海事组织（其前身为IMCO）几度修订《1969年责任公约》。经1992年《议定书》所修订的公约习惯上称为《1992年国际油污损害民事责任公约》。《1992年责任公约》大幅提高了船东的责任限额；地域上的适用范围也扩展到了专属经济区；适用的船舶不再局限于实际装载持久性油类的船舶，而是扩展到空载油轮；油污责任主体则缩小为船东及其保险人，而将其他相关主体（如租船人、管理人、经营人、船员、引航员等）排除在责任之外。《1992年责任公约》自2000年1月5日起在中国生效，《1969年责任公约》不再适用。
司法实践
在中国，《1992年责任公约》只适用于具有“涉外因素”的缔约国船舶油污损害赔偿纠纷，包括航行国际航线的中国船舶在中国海域造成的油污损害赔偿纠纷。对于非航行国际航线的中国船舶在中国海域造成的油污损害赔偿纠纷，则应适用《海商法》、《海洋环境保护法》以及相关行政法规的规定，而责任限制则依据《海商法》第十一章的规定予以确定（参见最高人民法院【2008】民四他字第20号批复）。因此，中国船舶油污损害赔偿体系所采用的是公约和国内法并行的双轨制。在以往的实例中，船舶油污损害赔偿的索赔主体和索赔范围通常是争议的焦点。在索赔主体上的争议已经逐渐减少。目前的格局是由清污公司索赔清污费、海洋局索赔海洋生态环境损失、渔政渔港监督当局索赔渔业损失、渔民和其他受侵害的单位或个人索赔因油污造成的财产损害或收入损失等。
在索赔范围方面，清污费、环境检测费和实际渔业损失等在法律上是没有争议的。争议较大的是海洋生态环境损害和中长期渔业损失。在天津海事法院2004年审理的“塔斯曼海”案中，天津市海洋局虽提出了海洋环境容量损失、海洋生态服务功能损失、海洋沉积物恢复费用、潮滩生物环境恢复费用、浮游植物恢复费用和游泳动物恢复费用等多项索赔，法院最终仅仅是支持了海洋环境容量损失。
关于中长期渔业损失，广州海事法院在2000年审理的“闽燃供2”轮和“海成”轮两案中均否定了此项索赔。而广东省高院则在上诉中认为，中长期渔业损失是实际存在的损失，两案所适用的《1969年责任公约》中关于“污染损害”的定义并未排除此项索赔，因而支持了渔业局的索赔。青岛海事法院在2009年审理的“盖维斯顿”轮油污案件中也支持了中长期渔业或天然渔业资源损失项目的索赔。
2001年燃油公约
《1992年责任公约》针对的是油轮造成的油污。对于非油轮（如散货船）造成的燃油污染，目前国际上的立法有《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》）。中国已加入《2001年燃油公约》。该公约已于2009年3月9日在中国生效。和油轮油污类似，中国有关船舶燃油污染损害的赔偿体系也是公约和国内法并行的双轨制。
陈卫东是大成律师事务所上海分所高级合伙人，周垠是该所上海分所律师
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