補助金がEVバッテリーへの関心を後押し

道路交通省（MoRTH）は現在、内蔵バッテリーなしの電気自動車（EV）の販売と登録を許可しています。これは、相手先ブランド供給（OEM）、エネルギーサービスプロバイダー、およびその他の利害関係者に利益をもたらします。この決定は、全EV国になるというインドの目標と一致しており、車両の汚染と石油輸入の請求額を大幅に削減します。それは環境を保護し、気候変動イニシアチブを助け、輸入コストを削減し、国庫に利益をもたらし、EV分野を後押しします。ただし、EVとバッテリーのインセンティブには法的な問題と影響があります。

これは、バッテリー交換技術の収益化を可能にし、EVの購入価格を下げ、最終消費者にコストメリットを提供するため、進歩的なステップです。 消費者は、車両とバッテリーを一緒に購入する場合よりも低コストのモデルでアフターマーケットバッテリーを取り付けることができます。しかし、それは重工業省（DHI）によって承認されたインセンティブの適用可能性、ハイブリッド車と電気自動車のより迅速な採用と製造（FAME-II）スキーム、高度な化学セル（ACC）を製造するための生産連動インセンティブ（PLI）スキームに困難をもたらします。

FAME-IIは、KWhで測定されたエネルギー量であるバッテリー容量に基づいて計算された、EVの購入価格を事前に引き下げることで、補助金の一種である需要インセンティブを購入者と最終消費者に提供します。FAME-IIは、バッテリーがスキームの基盤であったため、EV本体とバッテリーの個別供給を想定していませんでした。これにより、バッテリーと本体が別々に販売されている場合の需要インセンティブの適用性と計算にあいまいさが生じます。

FAME-IIの下では、需要インセンティブの資格を得るには、ハイブリッド車と電気自動車は、メーカーからのバッテリーを含めて、少なくとも3年間の包括的な保証の対象となり、車両の寿命期間、適切なアフターサービスを利用できる必要があります。EV OEMは、最終消費者が個別に購入したバッテリーに対して保証やサービスを提供できない可能性があるため、本体とバッテリーを個別に販売すると、さらにあいまいになります。これは、バッテリーと本体の個別の保証とサービスにつながり、非効率的で高価になる可能性があります。政府はこの問題に柔軟性を認めるべきです。利害関係者の代表者がDHIとMoRTHに問題を提起し、回答を待っています。

PLIスキームは、KWhごとに生産連動の補助金と、生産ユニットを設置したメーカーによる実際の売上に対する付加価値の割合を提供します。 現在、ACCの需要は輸入を通じて満たされ、このスキームはそのような輸入への依存を減らすことを目的としています。

物品サービス税（GST）の適用に問題があります。政府は、2019年に電動自動車のGST率を12％から5％に引き下げました。目的は、さまざまなEV業種にインセンティブを与えることにより、EVの採用を促進することでした。MoRTHの決定は、バッテリーを内蔵していないEVが依然として電気自動車として分類されるかどうか、および完全でない購入構造には5％のGST税率が適用されるかどうかを示していません。理想的にはそうすべきです。DHIとMoRTHからの回答も待たれている。

これらの問題は、政府の強力な支援を受けて急速に発展し、積極的な市場を示しています。政府の意図する成長ペースに追いつくために、分野を規制する政策と規則は迅速に適応する必要があります。関係する立法府およびさまざまな省庁は、急速に拡大するEV市場の促進を助ける必要があります。

バッテリーはEVの中で最も高価な部品であるため、問題を解決するには、本体とバッテリーが別々に販売されているバッテリーを購入するためのインセンティブと補助金が必要です。これは、EVの全体的なコストを下げるというFAME-IIスキームの目的とも一致します。適切な立法の枠組みを制定するには、早急で積極的なアプローチが必要です。政府は常にEVの政策とインフラの改善に努めてきました。目標は、今後3〜4年以内に、インドを他の国々と同等のレベルのグリーンイニシアチブに置くことです。一方、EVの価格が下落するにつけ、個人の購入者がEVバッテリーメーカーのターゲット市場になることが期待されています。

Dipti Lavya Swain はHSA Advocates のパートナーで、Mishthi Seth はアソシエイトです。