补贴可激发对电动汽车电池的兴趣

印度道路交通和公路部（MoRTH）现在允许销售、登记未集成电池的电动汽车。这有利于原始设备制造商（OEM）、能源服务提供商和其他利益相关方。该决定与印度成为汽车全电动化国家的目标一致，将大幅度降低车辆污染和石油进口支出。它还能保护环境，助力气候变化行动，降低进口成本，增加国库收入，促进电动汽车行业的发展。不过，针对电动汽车和电池的激励存在一些法律问题和影响。

这一决定是一项进步举措，有利于电池交换科技的商业化，降低电动汽车购买价格，提升最终用户的成本效益。消费者可安装购自零配件市场的电池；与购买带电池的汽车相比，该模式成本更低。不过，它也带来了重工业部批准的激励措施——“加快采用和制造混合动力、电动汽车”（FAME-II）计划和“产量挂钩激励”（PLI）计划——难以适用于先进化学电池（ACC）的问题。

FAME-II向购买者和最终用户提供了需求激励。这是一种补贴，它降低了电动汽车的前期购买价格，补贴金额按电池容量计算，而电池容量是以千瓦时为单位测定的能量含量。因为电池是FAME-II计划的基石，所以该计划从未考虑将电动汽车的主体和电池分开供应。一旦电池和主体分开出售，该漏洞就会导致需求激励的适用性和计算出现模糊不清之处。

根据FAME-II，为了有资格获得需求激励，混合动力汽车、电动汽车必须得到制造商提供的不低于三年、含电池在内的全面保修保障，而且在汽车的使用寿命内可享受充分的售后服务。主体和电池分开销售造成了进一步的不明确，因为电动汽车的OEM厂商可能无法为最终用户单独购买的电池提供保修或服务。这种做法可能引起保修、服务在电池和主体之间的分离，既缺少效率，成本还高。印度政府应允许在这方面灵活处理。利益相关方已向重工业部和MoRTH提出此问题，但两部门尚未回应。

PLI计划提供了与产量挂钩的补贴，金额按建立了生产单位的制造商实际销售实现的增加值的每个千瓦时计算（不足千瓦时部分按其与1个千瓦时的比值计算）。目前，先进化学电池的需求由进口满足，PLI计划也制定了降低进口依存度的目标。

商品及服务税的适用也会有问题。2019年，印度政府将电力驱动的汽车的商品及服务税从12%下调至5%，目的是通过鼓励不同电动汽车垂直领域的发展，促进电动汽车的采用。由MoRTH做出的该决定并未指出，未集成电池的电动汽车是否仍归入电力驱动的汽车，以及对于非直接购买结构，5%的商品及服务税是否适用，尽管最好适用。对此，重工业部和MoRTH亦未回应。

这些问题标志着在印度政府支持下，市场在快速发展，不断进取。为实现印度政府所想要的增速，需要迅速调整规范该行业的政策和规则。立法机关和各相关部门必须帮助促进电动汽车市场的快速扩张。

由于电池仍然是最昂贵的电动汽车零部件，为化解上述困难，印度应推出针对电池的激励和补贴，这些激励和补贴应在主体和电池分开销售的情况下适用。它们也与FAME-II计划的目的一致，即有助于降低电动汽车的总体成本。印度需要立即主动制定相关立法框架。印度政府一直在努力完善电动汽车政策和基础设施，目的是在接下来的三四年内将印度的绿色行动提升至与其他国家相同的水平。同时，随着电动汽车价格的下落，个人购买者有望成为电动汽车电池制造商的目标市场。

Dipti Lavya Swain为HSA Advocates合伙人，Mishthi Seth为HSA Advocates律师。