台湾が模索する自動運転車法

台湾の「無人車両技術革新実験特別法」（通称：無人車両サンドボックス法）は2019年6月1日に施行され、一定の管理された安全な区域内で公道における自動運転車の試験を可能にする研究目的の「サンドボックス」を設けました。

経済部の管轄の下、この法律の主な目的は、交通監督や管理を規制することよりも、産業技術や革新的サービスの発展を促進することにあります。

加えて、道路交通安全規則第20条は、車両試験に関する追加の規制指針を提供しています。しかし、これらの規則は自動運転車の一般公道での利用には適用されません。レベル3および4の自動運転試験は複数回実施されていますが、レベル3自動運転車の一般公道での利用はまだ認められていません。

その結果、技術検証は引き続きサンドボックスの枠組み内で行われています。自動車技術者協会（SAE）の分類によれば、レベル5は運転者の介入を全く必要としない完全自動運転車を指しますが、これも一般公道での利用はまだ認められていません。

サンドボックス実験が最終的に終了し、自動運転車が公道で合法的に運用される場合、すべての関連する既存の交通法規に従う必要があります。その際、これらの車両の監督権限は交通部に移管され、新たな主管機関となります。

安全認証

台湾の車両安全法規は、国際基準、特に国連欧州経済委員会（UN/ECE）の基準に合わせる傾向にありますが、関連する車両安全規則は、現在検討中であり、定まっていません。

責任者は誰か？

近年、車両システム内に様々な人工知能機能（ADAS）を備えた車両が一般的になっています。ADAS搭載車両を長時間適切に制御せずに運転したり、他の危険な運転を行ったりする事例も報告されています。

しかし、現行法ではAIは法人格として認められておらず、AIが直接民事責任を負うことはできないと一般的に考えられています。さらに、AIの法的責任を規定する特別な法律（人工知能基本法）はまだ草案段階であり、AIに関連する責任問題は引き続き民法、消費者保護法（CPA）、および一般的な法原則に基づいて対処されています。

ADAS車両の使用に起因する民事不法行為責任は、主に民法に基づく運転者の不法行為責任、またはCPAに基づく自動車メーカーの製品欠陥責任によって判断されます。具体的には、被害者はADAS車両が民法第191-2条の「自動車」に該当し、車両の使用者が同条における「運転者」として定義されると主張する可能性があります。

被害者が民法第184条に基づき損害賠償を請求する場合、不法行為責任の要件と法的効果が規定されており、ADAS車両の使用者が過失であったことを証明する必要があります。

最近、台湾の裁判所は、ADASに依存し道路状況に十分注意を払わずに高速道路上の施設と衝突した被告（運転者）に対し、民法第184条および第191-2条に基づき全損害賠償責任を認めました。

また、自動車メーカーの責任については、ADAS搭載車両の設計・製造・生産に関与した者（「提供者」）が、製品が一般公開前に当時の技術的・専門的基準に適合した合理的な安全性を有していたことを証明できなかった場合、または消費者の生命・身体・健康・財産に危害を及ぼすおそれのある製品に対し、危険回避のための警告や重要な取扱説明を目立つ場所に表示しなかった場合、CPA第7条に基づき責任を問われる可能性があります。

刑事責任の問題

刑事責任については、最近の裁判例でCPA第7条が提供者の有害結果防止責任の法的根拠となり得るとされましたが、これは提供者があらゆる有害結果を完全に排除する絶対的責任を負うことを意味するものではありません。

裁判所は、提供者の注意義務の重要性を強調しています。特に、ADAS搭載車両を市場に投入するかどうかの判断時に、提供者は適切な注意と判断を行う必要があります。

重要なのは、提供者が意思決定過程でこの注意義務に違反したかどうかです。最終的に刑事責任の有無は、提供者が意思決定時に危害防止の注意義務を果たしたかどうかにかかっており、これはCPAが民事責任において採用している無過失責任原則とは大きく異なります。

レベル3自動運転車の場合、ADASシステムが作動すると、運転者はシステムが制御を引き継ぐよう要求する際に、積極的にまたは受動的に応じる準備を整え、注意を怠らない必要があります。

このような自動運転車は運転者の負担を軽減するよう設計されていますが、運転者、AI、提供者の間での法的責任の分担は依然として複雑であり、変わりつつあります。自動運転車の作動後に責任がどのように割り当てられるかは、今後の立法や規制の発展に大きな影響を与えるでしょう。

現行法では、犯罪の性質に応じて「故意」または「過失」の犯罪意思(mens rea）が必要とされています。AIの発展による新たな課題に対応するための特別な刑事法規は現時点で制定・改正されていません。そのため、現行法の下ではAI自体がmens reaを有することはできず、刑事責任を問われることもありません。

したがって、刑事責任を問われる可能性がある主な当事者は運転者と提供者です。提供者が刑事責任の主体と見なされる場合、車両の設計・製造・流通に直接関与した個人にも責任が及ぶ可能性があります。

一方、運転者が責任主体とされる場合、ADAS搭載車両の過失運転による他者への傷害について刑事責任が問われるかどうかを判断する際、検察官は運転手の過失と、運転手の行為と結果的な損害との間の「因果関係」の存在を立証する必要があります。これは、不法行為責任を判断する際の要件と類似しています。

最近の裁判例では、ADASはあくまで補助的なツールに過ぎないと明確に定義されています。運転者がADASの使用規則を守らず、安全な車間距離を維持しなかったり、居眠り運転をしたり、警戒を怠ってシステムに操作を完全に委ねたりした場合、運転者は発生した傷害について刑事責任を負うことになります。

行政処分に関する問題

交通違反に対する行政処分は、道路法、道路交通管理処罰法その他の関連法令に基づき、運転者に対してのみ科されます。これら二つの法律の立法枠組みは、車両の管理責任を全面的に運転者に課しています。

自動運転技術は運転者の判断を補助するものですが、事故が発生した場合の責任は依然として運転者にあります。例えば、運転者が交通規則に違反したり、蛇行運転や危険な方法で車両を操作したりした場合、道路交通管理処罰法第43条に基づき処罰が科されることがあります。

結論

現在、市場に出回っているADAS搭載車両は完全な自動運転ではありません。しかし、AI技術の進歩により車両が自律的に運転できるようになるにつれ、それらに関わる事故の民事・刑事・行政責任の判断はますます複雑化します。

したがって、立法者は既存の法律や規制を再検討することが不可欠です。人工知能を用いた人間の活動に関する法的責任の明確な定義、人間とAI制御製品間の責任およびリスクの配分について、明確な基準が求められています。

LEE AND LI, ATTORNEYS-AT-LAW
8F, No 555, Sec. 4, Zhongxiao E Rd, Taipei 110, Taiwan, ROC
5F, Science Park Life Hub, No 1, Industry E 2nd Rd,
Hsinchu Science Park, Hsinchu 300, Taiwan, ROC
Tel: +886 2 2763 8000; +886 3 579 9911
Email: attorneys@leeandli.com
www.leeandli.com/EN