“长赐轮”宣布共同海损的法律与合理性思辨

作为2021年最为全球瞩目的海事突发事件，“长赐”轮宣布共同海损涉及金额可能是有史以来最高的一次。根据中国《海商法》第193条，共同海损指“在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用”。但有法律人士对船东宣布共同海损提出质疑，有鉴于此，笔者将做分析并对该条文的潜在问题提出修改建议。

法义冲突

如将《海商法》第193条与第165条、第171条的规定进行对比，不难看出“共同海损”字面意思并不包括“与海相通的可航水域”发生的事故，故有观点认为，本案搁浅地在运河，是否可以适用共同海损特别保护，尚需深入讨论。笔者认为，上述观点的疑问源于第193条字面意思的不周延，实际上，“与海相通的可航水域”发生的事故，仍然可以构成共同海损。

理论界认为，第193条和《2004年约克–安特卫普规则》都规定危险须发生在同一海上航程中，这里所指的海上航程在实践中包括了与海洋相通的可航水域。

逻辑上讲，发生共同海损事故时，救助报酬是有意采取措施所直接支付的常见特殊费用。既然与海相通可航水域发生的救助报酬确定是由船东承担，由此引起的共同海损自然应当由货主进行分摊。

考究第193条的渊源，来自《1974年约克–安特卫普规则》英文原文“a common maritime adventure”一词，而maritime的英文原意是得不出排除“与海相通的可航水域”的意思。

值得商榷

结合各方媒体对事故的报道，笔者认为在中国现行法律和规则下，该事故可能不构成共同海损：

危险是真实且重大的吗？并未见任何报道有船壳破裂、侧翻、倾覆等风险，且在挖走船底沙石、借助拖轮和潮汐的力量后可以重新启航。

该船、货物和其他财产处于共同危险中吗？不存在有船、货共同遭受的风险，且运河当局把航道封闭，船也没有面临被他船碰撞的危险。

该轮采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全而采取的吗？仅仅是船舶单方面出现了窘迫局面，挖掘沙石、拖轮救助等措施是为了船舶单方安全而采取。

修改建议

当船、货和其他船上财产处于一般、轻微危险，而不是重大危险中，即使没有面对共同危险，也不是为了共同安全，但是，为了不特定的他船、他船上的货物，甚至是公共利益和国际航运、贸易秩序，“有意地合理地采取措施所直接造成本船的特殊牺牲、支付的特殊费用”是否可以考虑纳入共同海损？针对以上问题，笔者建议对《海商法》第193条补充如下：

“为了航运公共利益和航运公共秩序，即使船舶、货物和其他财产没有遭遇共同危险，也不是为了共同安全，而有意、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用之50%，也可认作共同海损。”

政策依据

《交通运输部<海商法>修订说明》指出“通过修订出台一套与航运、贸易发展相适应的海商法律制度体系，不仅可以对海上贸易走廊建设提供保障和服务，也将对沿线国家的海商立法和区域性规则的制定提供中国方案”。

笔者认为，政策是制定法律的依据，《海商法》近30年来在此领域鲜有法律制度上的创新，随着中国国力上升，有必要深入研讨该事件对中国的影响，维护好中国乃至全球的航运利益。

法理依据

笔者对上述修订的探讨源于中国《民法典》诚实信用原则和紧急避险制度的理解，并对现行共同海损制度进行了融合。

《民法典》第7条规定的诚信原则是各国民法公认的基本原则，共同海损的实质就是要货主也要对船东的避险行为分摊费用，船和货一起挡在交通要道上，货主如果认为这个全部是船东的责任，跟自己无关，是否有违诚信？笔者认为，传统的航海理念中，船货处于共同海上冒险中，在集装箱船越来越大型化的今天，这个事件明显是船和货“一体化”妨碍了公共利益。

《民法典》第182条和《刑法》第21条都规定了紧急避险制度，笔者认为，题述事件和学界通说的紧急避险相关概念和要件相符。

自救和救他的竞合

如前所述，挖掘沙石、拖轮救助等措施使“长赐”轮最终脱险，由此产生的特殊费用既存在为该轮自救，又存在挽救了社会公共利益的结果竞合问题。笔者的修订建议亦是针对该双重拯救的目的，而50%比例仅是个人建议，欢迎业内人士共同探讨。

广信君达律师事务所合伙人谢明