索马里海盗离我们有多远?

2009年10月19日，中国货轮 “德新海” 号在印度洋海域遭遇劫持，船上有 25 名中国船员。这一劫持事件使索马里海盗袭击危险再一次高调地进入公众视野。据国际海事局统 计，2009年以来，索马里及亚丁湾海域共发生海盗袭击事件 150 多起，被劫持的船只超过三十艘，有五百多名船员被扣作人质，死伤数十人。海盗袭击严重威胁了国际航行安全。

索马里海盗的猖獗与索马里自上世纪 90 年代初爆发内战以来国内政治环境恶劣、战乱不断、经济萧条有关。同时，索马里海域地理位置重要，是商船往来苏伊士运河的必经航道；特殊的地理环境给海盗提供了广阔的 “舞台”。目前，索马里海盗的活动范围已经延伸到西至红海南端、北至阿曼、南至马达加斯加、东至离海岸线六百多海里的广阔海域。

索马里海盗以获取经济利益为主，即索取高额赎金，而通常并不加害船员或毁坏船舶 / 货物。目前尚未发现索马里海盗背后有政治组织的支持或与恐怖组织相勾结。通常认为，在这种情况下，如果船东为了使船舶 (包括船员和货物) 获得释放，向海盗支付赎金的行为不属于非法行为。船东应有权根据有关的保险合同 (船壳险、战争险中的海盗保险或某些特殊保险，如 “绑架和赎金保险”) 向保险公司请求赔偿。

自2008年底以来，多艘中国籍船舶被索马里海盗劫持。为了保护中国商船的安全，2008年底，中国政府派出军舰到索马里和亚丁湾海域护航。从2009年1月6日起，凡进入该海域的中国船舶都可通过中国船东协会向交通部提出护航请求。

共同海损

如果发生海盗劫持，船东被迫支付了赎金以后能否要求货主及期租租船人进行分摊？这涉及海商法中一个特有的概念，即共同海损。所谓共同海损是指在同一海上航程中，船舶、 货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊 牺牲、支付的特殊费用 (《中华人民共和国海商法》第193条)。船东为使船舶获释而支付 的赎金是否属于共同海损中的 “特殊费用” 在国内法律和司法实践中没有定论。

租约

据国际海事组织介绍，每年约有 22,000 艘船舶经过亚丁湾，所运载的货物量达到全球贸易量的 8%。频繁的海盗袭击和时有所闻的劫持给船东、船员以及货主都带来了巨大的心理压力。走还是不走亚丁湾？这成为了租约当事方每天都要碰到的头疼问题。

一个典型的情形是:租家在国内装完货后指示船东走苏伊士运河到欧洲的港口卸货，船东出于安全考虑拒绝走苏伊士运河。如果涉及的是期租，船东通常会给租家提出两种选择:

第一，船舶绕道南非的好望角。这无疑导致运输成本显著增加，包括航行时间需要延长二至三周左右和多消耗数百吨的燃油。

第二，船舶冒险走亚丁湾。但是船东要求租家承担额外的保险费 (主要是绑架和赎金保险)、船员奖金及采取反海盗措施产生的额外费用等。

船东是否有权拒绝租家的指示取决于合同条款的约定。比如，常见的期租合同中一般都会包含波罗的海国际航运公会 (The Baltic and International Maritime Council, 简称BIMCO) 推荐的 “战争险” 条款 (目前使用较多的是 Conwartime 2004)。该条款中的 “战争风险” 涵盖了 “海盗行为”。根据该条款，如果船东或船长合理地判断认为某个区域可能存在战争风险 (如海盗袭击)，则船东有权拒绝通过该区域。如果船东选择通过该区域，它可以购买相应的 (或额外) 保险，产生的费用由租家承担。

然而，BIMCO “战争险” 条款能否起到保护作用取决于很多因素，比如，船东或船长所谓的 “合理的判断” 是否可靠；判断是否合理很大程度上是一个事实问题，它和涉案船舶自身的状况 (包括大小、速度、干舷高度、反海盗设施)、相关时期海盗活动情况、有无军舰护航等相关。另外，如果租约订立之时海盗袭击的风险已经尽人皆知，可否认定船东已经自愿承担相应的风险因而不能依赖该条规定，也是一个没有明确答案的问题。同样容易产生争议的还有在船舶遭海盗劫持期间租家是否仍有义务继续支付租金。

为了明确期租各方的法律关系从而减少争议的发生，BIMCO 在2009年3月9日推出了专门的 “期租海盗条款” (Piracy Clause for Time Charter Parties)，内容详尽；但是它一 边倒地保护船东的利益，对租家明显不利。

结语

尽管国际社会对索马里海盗打击的力度在不断加强，但是国际航运仍将继续受到它的困扰，船东、租家、货主、保险公司之间的争议仍将不断发生。避免或减少争议的最好办法也许是各方在合同中对与海盗有关的问题，比如航行区域、风险和费用的承担等做出详细和明确的约定。

陈卫东律师，李陈律师事务所合伙人。潘瑞，李陈律师事务所律师