自动驾驶技术立法现状

中国内地与台湾关于自动驾驶技术的立法现状比较

中国自动驾驶汽车法律监管框架概览

新能源汽车在中国快速发展，形成具有庞大规模的优势产业。随着新能源汽车呈现的电动化、智能化和网联化趋势，自动驾驶技术和自动驾驶汽车的也在快速发展，促使法律规范在自动驾驶领域的不断探索和更新。因法律固有的保守性，当前上位法（如《道路交通安全法》、《产品质量法》）仍主要基于传统非自动驾驶模式构建，然而在规范性文件、地方法规、技术标准层面已经开始试点并迎接自动驾驶相关的积极探索。

很显然，技术要求在规范体系中具有重要作用。中国的自动驾驶法规体系结构呈现明显的三层级特征：

1. 1. 上位法等传统法律，它们提供了基础法律原则；
   2. 规范性文件，它们由发改委、工信部、交通部等主管机关发布，在准入、测试、数据安全等核心领域发挥着关键指导作用；
   3. 技术标准——包括国家标准、行业标准和地方标准——规定了具体的技术参数和操作规范。

国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）将自动驾驶技术分为若干级别。L0至L2级为辅助驾驶，自动化程度较低。L3级（有条件自动驾驶）及以上，系统则可以在激活状态下承担特定场景下的动态驾驶任务，尽管L3级仍需人为介入，这也是当前法规探索和产业突破的重点。本文将聚焦于 L3级及以上的智能驾驶汽车（即自动驾驶汽车），在此基础上展开法律监管框架的梳理与分析。

全面的政策梳理

国家层面产业政策。2020年，发改委等十一部委发布的《智能汽车创新发展战略》明确提出到2025年实现有条件自动驾驶（L3）汽车规模化生产，高度自动驾驶（L4）汽车在特定场景市场化应用的目标。2024年1月，工信部等五部门联合发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，明确推动L4级及以下自动驾驶的无人化、商业化应用，同时期也启动了北京、上海等20城试点。持续更新的《国家车联网产业标准体系建设指南》系统构建了智能网联汽车标准体系，涵盖基础通用、关键技术、产品应用、测试示范等各方面，为技术研发和产品准入提供了标准化依据。2025年，工信部发布《汽车标准化工作要点》，提出制定“自动驾驶系统安全要求”等强制性标准，构建相关标准体系。

地方性政策探索。2024年发布的《北京市自动驾驶汽车条例》进一步为北京市高级别自动驾驶的道路测试、示范应用和商业化运营活动提供了明确的法律依据和操作细则。2022年发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（“深圳条例”）对智能网联汽车的准入登记、上路行驶、车路协同、数据管理、交通事故处理、法律责任等进行了全面规定。2022年发布的《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》及实施细则重点聚焦L4级无驾驶人车辆的创新应用（测试、示范运营、商业化运营），并于2024年部分发放“完全无人驾驶”牌照，同时开放高速专用测试道路。

车辆准入资质

中国对自动驾驶汽车上路采取严格监管模式。所有量产汽车上路行驶必须获得工信部的道路机动车辆生产企业及产品准入。

现状（L3及以上）：目前尚无针对L3级及以上自动驾驶功能量产的全国统一、具体的准入标准正式出台。准入的核心依据仍是工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》及相关技术规范性文件。

试点机制：当前主要依靠地方试点规则实现L3/L4车辆上路。例如北京、上海、深圳等地在其发布的条例或细则中，设定了在本行政区域内特定区域开展道路测试、示范应用甚至商业化运营的准入条件和审批流程。车辆进入这些试点区域，必须符合该城市设定的准入标准。

业界普遍预期，在总结地方试点经验的基础上，针对L3级及以上的全国性准入标准正在酝酿中，试点标准的核心要求（尤其是功能安全、人机交互、数据记录等）经优化后很可能成为未来通用标准的重要组成部分。

事故与产品责任

在道路交通事故责任方面，监管的核心方向是明确责任主体和责任认定规则。《道路交通安全法》及其配套法规主要基于人类驾驶员设定责任，对自动驾驶系统接管驾驶权后的责任划分存在显著空白。

根据《深圳条例》，L3级自动驾驶系统激活时，驾驶员需在系统请求接管时立即响应，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，且车辆存在过错，则由驾驶人承担赔偿责任。对于L4和L5级无人驾驶车辆，车辆所有人或管理人（车辆注册运营主体）承担主要责任。

此外，自动驾驶汽车作为产品责任法律定义的产品，其缺陷导致事故的责任归属遵循《产品质量法》和《民法典》确立的无过错责任原则，生产者对其缺陷产品造成的损害承担赔偿责任，消费者/受害者只需证明产品缺陷、损害事实及两者间因果关系。如前所述，在道路交通安全相关的地方规定中（如深圳条例第54条），已明确因车辆缺陷造成损害的，履行了赔偿义务的驾驶人/所有人/管理人有权向生产者追偿，这为适用《产品质量法》提供了操作路径。地方立法主要是在责任链条的触发机制上进行了明确——初步责任由一线主体（驾驶员/所有人/运营者）承担，他们再以缺陷为由向制造商追偿，并未改变《产品质量法》确立的基本归责原则。

网络安全与数据保护

自动驾驶汽车高度依赖网络连接和数据处理，其网络安全和数据保护尤为关键。在自动驾驶汽车的数据安全防护层面，地方层面暂无专门法规，主要依托国家规章制度执行。《网络安全法》、《数据安全法》、《个人信息保护法》构成上位法基本法律框架，2021 年发布的《汽车数据安全管理若干规定（试行）》，以及 2024年7月印发的《关于加强智能网联汽车有关测绘地理信息安全管理的通知》，为智能网联汽车数据安全奠定了法规基石。

数据收集和处理主体需要遵守一系列相关规定，例如地理信息等关键数据须境内存储，出境需经审批或安全评估。企业在收集数据时应遵循“最少必要”原则，并对敏感信息实施加密和访问控制。处理重要数据需开展风险评估并报送报告。发生数据安全事件须立即启动应急预案处置上报。

此外，车企需落实网络安全等级保护制度，构建防护体系，实时监测并阻断网络攻击，及时更新软件修补漏洞，并加强车载软件安全检测及运行中的网络状态监控。

总结来说，中国自动驾驶法律监管正从分散试点迈向体系化建设阶段。未来，随着标准统一、责任机制完善、数据监管强化，L3及以上自动驾驶汽车有望获得清晰的准入路径和运行合规体系。这将助力自动驾驶产业安全、健康、可持续发展。

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台湾自动驾驶汽车立法现状

台湾《无人载具科技创新实验条例》（亦称“无人载具沙盒条例”）自2019年6月1日起实施，为科技研发之目的设立了一个“沙盒”机制，允许自动驾驶汽车在特定的受控且安全区域内的公共道路上测试行驶。

该条例由经济部制定，主要目的在于促进产业技术与创新服务的发展，而非对无人驾驶汽车进行交通监督管理。

此外，《道路交通安全规则》第20条为车辆测试提供了进一步的监管指引。但这些规定并不涵盖自动驾驶车辆在公共道路上运营行驶的情形。虽然目前台湾已开展多个L3和L4自动驾驶技术测试，L3自动驾驶车辆仍未获准在公共道路运营行驶。

因此，技术验证仍然只在沙盒机制内进行。根据美国汽车工程师学会（SAE）的分级标准，L5是完全自动驾驶级别，无需驾驶员介入，目前还不能在公共道路上行驶。

在沙盒实验结束时，自动驾驶车辆必须遵守所有现行交通法律法规才能合法上路。届时，此类车辆的监管权限将移交至“交通部”，由“交通部”作为自动驾驶汽车的主管机关。

安全认证

台湾的车辆安全法律法规与国际标准较为一致——尤其是联合国欧洲经济委员会（UN/ECE）汽车法规。不过，还有一些与车辆安全相关的法规仍在检讨中，法律法规方面还会有进一步发展。

责任划分

近年来，配备各类先进驾驶辅助系统（ADAS）的车辆日益普及。已有多起关于驾驶员在驾驶配备ADAS的汽车时长时间未妥善接管车辆、或有其他危险驾驶行为的报道。

然而，依据现行法律，AI不是法律主体，普遍观点是AI无法直接承担民事责任。此外，目前尚无专门规范AI法律责任的立法（《人工智能基本法》仍处于草案阶段），与AI相关的责任问题仍须按《民法》、《消费者保护法》及一般法律原则处理。

对于因使用ADAS车辆而产生的民事侵权责任，或者依据《民法》判定驾驶员的侵权责任，或者依据《消费者保护法》判定汽车制造商承担产品缺陷的责任，或结合两者。具体而言，受害人可主张ADAS车辆属于《民法》第191-2条所称的“机动车”，车辆使用人是该条所定义的“驾驶人”，本条规定了机动车驾驶人的责任。

若受害人依据《民法》第184条（关于侵权责任的构成要件及法律后果的规定）请求损害赔偿，须证明车辆使用人在操作ADAS车辆时存在过失。

近日，台湾法院审理了一起涉及ADAS汽车的案件。法院判定，被告（驾驶人）依赖ADAS系统，未充分注意路况，导致在高速公路上撞上了一个设施，被告应按《民法》第184条及第191-2条承担全部赔偿责任。

而对于汽车制造商的责任，若ADAS车辆的设计、生产及制造方（“提供者”）未能证明其产品在上市前已符合当时可合理期待的技术和专业安全标准，或未在可能对消费者生命、身体、健康或财产造成伤害的产品上以显著方式标示安全警示及重要操作说明，法院可依据《消费者保护法》第7条判定其承担责任。

刑事责任

关于刑事责任，从近期几起法院判例来看，法院援引《消费者保护法》第7条判定提供者有责任防止有害后果的发生。但这并不意味着提供者有绝对责任消除所有可能的有害后果。

法院强调的是提供者的注意义务。具体而言，提供者在决定是否将配备ADAS的车辆投放市场时，必须有适当的谨慎、做出适当的判断。

关键问题在于，提供者在决策过程中是否违反了这一注意义务。最终刑事责任的认定取决于提供者在做出相关决策时，是否履行了防止危害发生的注意义务，这与《消费者保护法》针对提供者民事责任采用的无过错原则有很大不同。

以L3自动驾驶车辆为例。ADAS系统被激活，驾驶人仍须保持警觉，随时应系统的提示主动或被动地接管车辆。

自动驾驶车辆的初衷是减轻驾驶人的负担，但驾驶人、AI和提供者之间法律责任的分配仍然是一个复杂的问题，没有定论。自动驾驶车辆激活后责任如何分配将决定未来的法律和监管。

现行法律在判定刑事责任时，要求犯罪行为人有“故意”或“过失”的主观恶意（犯罪意图），具体按罪行性质定。台湾目前尚未针对AI发展所带来的独特挑战颁布或修订任何刑事条文。因此，根据现行法律，AI无法具备刑法要求的主观恶意，也就无法被追究刑事责任。

因此，最有可能承担刑事责任的就是驾驶人和提供者。如果认定提供者被认定承担刑事责任，责任还可能延伸至直接参与车辆设计、制造和销售的相关人员。

相反，如果主张配备ADAS车辆的驾驶人过失操作导致他人受伤，进而要认定驾驶人是责任主体，检察官必须证明驾驶人存在过失，并且其行为与损害结果之间存在“因果关系”，这与侵权责任的认定要求类似。

近期有几例判决明确指出，ADAS仅为辅助工具。如果驾驶人未遵守ADAS的使用规则，比如未保持安全刹车距离、在驾驶时睡着，或完全放任系统控制车辆而未保持警觉和随时准备介入，则驾驶人对由此造成的伤害承担刑事责任。

行政处罚

交通违法的行政处罚依据是《公路法》、《道路交通管理处罚条例》和其他相关法律法规。这两部法律将车辆控制的责任全部归于驾驶人。

尽管目前自动驾驶技术可辅助驾驶人判断，但如果发生任何事故，驾驶人仍须承担责任。例如，如果驾驶人违反交通规则或实施危险驾驶行为，如在道路上蛇行或以危险方式操作车辆，可依据《道路交通管理处罚条例》第43条予以处罚。

结论

目前，市场上的ADAS车辆尚未实现完全自动驾驶。然而，随着AI技术的不断进步，车辆逐步具备独立行驶能力，涉及此类车辆的民事、刑事及行政责任的认定将日益复杂。

因此，立法机关有必要重新审视现行法律法规，对涉及AI的人类活动的法律责任做出清晰的定义，对人类和AI控制的产品之间责任和风险的分配做出明确的界定。

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