“长赐轮”宣布共同海损的法律与合理性思辨

作者: 谢明,广信君达律师事务所
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为2021年最为全球瞩目的海事突发事件,“长赐”轮宣布共同海损涉及金额可能是有史以来最高的一次。根据中国《海商法》第193条,共同海损指“在同一海上航程中,船舶、货物和其他财产遭遇共同危险,为了共同安全,有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用”。但有法律人士对船东宣布共同海损提出质疑,有鉴于此,笔者将做分析并对该条文的潜在问题提出修改建议。

法义冲突

如将《海商法》第193条与第165条、第171条的规定进行对比,不难看出“共同海损”字面意思并不包括“与海相通的可航水域”发生的事故,故有观点认为,本案搁浅地在运河,是否可以适用共同海损特别保护,尚需深入讨论。笔者认为,上述观点的疑问源于第193条字面意思的不周延,实际上,“与海相通的可航水域”发生的事故,仍然可以构成共同海损。

谢明, 广信君达律师事务所, “长赐轮”宣布共同海损的法律与合理性思辨
谢明
合伙人
广信君达律师事务所

理论界认为,第193条和《2004年约克–安特卫普规则》都规定危险须发生在同一海上航程中,这里所指的海上航程在实践中包括了与海洋相通的可航水域。

逻辑上讲,发生共同海损事故时,救助报酬是有意采取措施所直接支付的常见特殊费用。既然与海相通可航水域发生的救助报酬确定是由船东承担,由此引起的共同海损自然应当由货主进行分摊。

考究第193条的渊源,来自《1974年约克–安特卫普规则》英文原文“a common maritime adventure”一词,而maritime的英文原意是得不出排除“与海相通的可航水域”的意思。

值得商榷

结合各方媒体对事故的报道,笔者认为在中国现行法律和规则下,该事故可能不构成共同海损:

危险是真实且重大的吗?并未见任何报道有船壳破裂、侧翻、倾覆等风险,且在挖走船底沙石、借助拖轮和潮汐的力量后可以重新启航。

该船、货物和其他财产处于共同危险中吗?不存在有船、货共同遭受的风险,且运河当局把航道封闭,船也没有面临被他船碰撞的危险。

该轮采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全而采取的吗?仅仅是船舶单方面出现了窘迫局面,挖掘沙石、拖轮救助等措施是为了船舶单方安全而采取。

修改建议

当船、货和其他船上财产处于一般、轻微危险,而不是重大危险中,即使没有面对共同危险,也不是为了共同安全,但是,为了不特定的他船、他船上的货物,甚至是公共利益和国际航运、贸易秩序,“有意地合理地采取措施所直接造成本船的特殊牺牲、支付的特殊费用”是否可以考虑纳入共同海损?针对以上问题,笔者建议对《海商法》第193条补充如下:

“为了航运公共利益和航运公共秩序,即使船舶、货物和其他财产没有遭遇共同危险,也不是为了共同安全,而有意、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用之50%,也可认作共同海损。”

政策依据

《交通运输部<海商法>修订说明》指出“通过修订出台一套与航运、贸易发展相适应的海商法律制度体系,不仅可以对海上贸易走廊建设提供保障和服务,也将对沿线国家的海商立法和区域性规则的制定提供中国方案”。

笔者认为,政策是制定法律的依据,《海商法》近30年来在此领域鲜有法律制度上的创新,随着中国国力上升,有必要深入研讨该事件对中国的影响,维护好中国乃至全球的航运利益。

法理依据

笔者对上述修订的探讨源于中国《民法典》诚实信用原则和紧急避险制度的理解,并对现行共同海损制度进行了融合。

《民法典》第7条规定的诚信原则是各国民法公认的基本原则,共同海损的实质就是要货主也要对船东的避险行为分摊费用,船和货一起挡在交通要道上,货主如果认为这个全部是船东的责任,跟自己无关,是否有违诚信?笔者认为,传统的航海理念中,船货处于共同海上冒险中,在集装箱船越来越大型化的今天,这个事件明显是船和货“一体化”妨碍了公共利益。

《民法典》第182条和《刑法》第21条都规定了紧急避险制度,笔者认为,题述事件和学界通说的紧急避险相关概念和要件相符。

自救和救他的竞合

如前所述,挖掘沙石、拖轮救助等措施使“长赐”轮最终脱险,由此产生的特殊费用既存在为该轮自救,又存在挽救了社会公共利益的结果竞合问题。笔者的修订建议亦是针对该双重拯救的目的,而50%比例仅是个人建议,欢迎业内人士共同探讨。

广信君达律师事务所合伙人谢明

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